"Эстония-15", "-15М"

Основная модель автомобиля национального класса 350 см³ (формула 4, позже "Молодежная") на протяжении всего периода его существования (1968-1983 гг.). Конструкторы – П. Вельбри и Э. Лооритс. Целью при проектировании было создание малого гоночного автомобиля, простого и дешевого в производстве и обслуживании, который являлся бы переходной ступенью от картов к "большим" гоночным автомобилям. В основу конструкции была положена пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 28 мм. Кузовные панели были выполнены из стеклопластика. В соответствии с техническими требованиями национальной формулы 4 использовались двигатель воздушного охлаждения и коробка передач от серийного мотоцикла. Главная передача была цепной, дифференциал отсутствовал. Автомобиль имел независимую подвеску и дисковые тормоза всех колес, причем задние были вынесены к ведомой шестерне главной передачи. Первоначально планировалось полное или частичное использование гоночных шин размером 5,00-13" или 5,50-13" (фото 1), однако из-за отсутствия специальной гоночной резины такого размера все серийные автомобили "Эстония-15" (фото 2) комплектовались шинами 5,00-10", выпускавшимися для мотоколясок С-3А и С-3Д.

Проектирование модели "Эстония-15" было начато в конце 1966 г. Испытания первого опытного образца, состоявшиеся в марте 1967 г., выявили ряд недоработок, в первую очередь тормозов, подвески и охлаждения двигателя. Доработанный автомобиль в течение сезона 1967 г. принял участие в нескольких гонках в классе 500 см³, а к началу следующего года, когда во всесоюзную классификацию была введена 350-кубовая формула 4, была изготовлена первая партия серийных автомобилей. С 1970 г. выпускался модернизированный вариант с индексом "-15М" (фото 3), усовершенствованный Ю. Адамсоном. В данной модификации был исправлен один из главных недостатков "Эстонии-15", заключавшийся в неудачной организации воздушного потока: лобовой щиток отводил его в стороны от кузова и воздухозаборников, что приводило к перегреву двигателя. У "Эстонии-15М" лобовой щиток фактически выполнял роль дефлектора, а форма задней части кузова была рассчитана на свободное обтекание двигателя потоком воздуха. Выпуск автомобилей "Эстония-15М" был прекращен в 1976 г.; общий объем выпуска обеих модификаций составил 221 автомобиль (по другим данным – 209, из них 70 – модификации "-15" и 139 – "-15М"). В гонках они продолжали использоваться до исключения формулы "Молодежная" из всесоюзной классификации в конце 1983 г. Всего на автомобилях "Эстония-15" и "-15М" было завоевано по четырнадцать золотых, серебряных и бронзовых медалей чемпионатов СССР.

До настоящего времени сохранилось несколько десятков автомобилей этой модели, многие из которых экспонируются в музеях или находятся на ходу и участвуют в соревнованиях исторических автомобилей.

Индивидуально модернизированные автомобили

Самостоятельно выполнявшиеся переделки автомобилей "Эстония-15" и "-15М" можно отнести к трем основным направлениям.

1. Замена двигателей. В связи с малой надежностью двигателей "Иж-Юпитер", применявшихся на серийных образцах, некоторые гонщики заменяли их на другие мотоциклетные двигатели, соответствовавшие техническим требованиям формулы 4 ("Молодежная"). Так, М. Ныммик в 1968 г. (фото 1) использовал чехословацкий двигатель ČZ, а на автомобиле, модернизированном Э. Линдгреном (фото 7), был установлен двигатель Иж-350.

2. Применение аэродинамических элементов, характерное для последних лет существования формулы "Молодежная". На автомобилях с полноразмерными передними и задними антикрыльями выступали, например, Ю. Ива в 1980 г. (фото 4), Х. Тийслер в 1980 г. и А. Шталс в 1981 г.

3. Полная замена кузовных панелей. Альтернативный предыдущему путь повышения прижимающей силы по сравнению с аэродинамически несовершенным стандартным вариантом. В качестве примеров можно привести автомобили А. Соотса в 1976 г. (фото 5) или Ю. Вайкмы в 1981 г. (фото 6)

Отдельно следует упомянуть автомобиль "Эстония-15", модернизированный в ЛСА МАДИ Э. Линдгреном в 1972-1973 гг. (фото 7). Помимо упомянутой выше замены двигателя, в конструкцию был внесен значительный объем других изменений. Так, стандартные кузовные панели были заменены на самостоятельно изготовленные по образцу "Tecno". Вместо передних дисковых тормозов, развивавших недостаточное усилие, были установлены барабанные. В трансмиссию (при сохранении цепной главной передачи) был введен дифференциал. На этом автомобиле участвовали в гонках: Э. Линдгрен (1972-1975), С. Горшенев (1975-1976), В. Дорофеев (1977-1979), А. Потехин (1980) и И. Деребеев (1981).